Contractul de proiectare și execuție pentru tronsonul Târgu Frumos-Lețcani al Autostrăzii Unirii A8, finanțat prin mecanismul SAFE și evaluat la aproximativ un miliard de euro, rămâne nesemnat din cauza unei serii de contestații depuse și admise parțial. Acest segment situat în județul Iași a fost atribuit, în data de 7 aprilie 2026, companiei de construcții Danlin XXL din Neamț.
Licitația, organizată sub coordonarea Companiei Naționale de Investiții Rutiere (CNIR), a fost atacată prin patru contestații, iar cea mai recentă dintre acestea a fost formulată de Strabag, firmă austriacă care a studiat integral dosarul achiziției. În sesizarea sa, Strabag nu se limitează la reproșuri minore, ci denunță erori majore în procesul de evaluare, contestând validitatea ofertei Danlin.
Austriecii critică faptul că oferta câștigătoare a fost acceptată deși prezintă neconcordanțe importante, în special în ceea ce privește planul de lucrări, pe care îl consideră nesustenabil practic. În plus, Strabag sugerează două situații problematice: fie Danlin lucrează folosind utilajele și personalul declarate, nereușind să respecte termenul de finalizare, fie mobilizează mai multe resurse decât cele oferite, ceea ce ar duce la costuri suplimentare ce nu sunt reflectate în prețul ofertat.
Din punct de vedere tehnic, Danlin și Strabag au fost punctați aproximativ egal, însă diferența decisivă a provenit din partea financiară, Danlin depunând o ofertă de 4,57 miliarde lei, față de 5,1 miliarde lei ale Strabag. Această contestație a fost analizată cumulativ de Consiliul Național pentru Soluționarea Contestațiilor (CNSC), care a admis parțial sesizările, deși decizia finală încă nu a fost făcută publică.
Planul de lucrări extrem de discutabil
Una dintre principalele obiecții ale austriecilor vizează volumul și modul în care Danlin și-a propus să execute săpăturile în zona orașului Podu Iloaiei. Danlin și-a asumat excavarea a câte un milion de metri cubi de material în două etape a câte 20 de zile fiecare, însă oferta firmei nu ar include suficient echipament pentru a realiza aceste lucrări în termenele prevăzute.
Strabag argumentează că pentru a transporta un volum zilnic de 50.000 metri cubi ar fi necesar un număr între 157 și 270 de autobasculante, în funcție de capacitate și frecvența curselor, în timp ce Danlin prevede un maxim de 138 de astfel de utilaje, repartizate pentru alte părți ale proiectului. Ritmul de lucru impus de planul Danlin este considerat „nerealist”, fiind necesare între 5 și 6 curse complete pe minut în timpul programului de lucru.
Diferențe mari se regăsesc și la lucrările de consolidare, unde Danlin a planificat să execute peste 90.000 de metri liniari de piloți forați în doar cinci zile, folosind patru foreze, în timp ce Strabag susține că ar fi nevoie de circa 360 de astfel de instalații pentru a respecta termenele limită. Această discrepanță indică, potrivit austriecilor, o subevaluare a duratelor necesare pentru lucrări, compromițând respectarea graficului de execuție planificat.
Probleme de organizare a execuției
Altă critică importantă se referă la ordinea desfășurării lucrărilor în zona Podu Iloaiei. Strabag atrage atenția că desprădurile și săpăturile sunt programate să aibă loc înainte de realizarea lucrărilor de consolidare prin piloți forați și a structurilor de sprijin. Această succesiune contravine soluției tehnice menționate în studiul de fezabilitate și regulilor fundamentale ale execuției unui debleu stabilizat prin piloți.
Contestatarul subliniază că este imposibil ca întreaga cantitate de 2.000.000 de metri cubi de săpătură să fie realizată înainte de implementarea lucrărilor de sprijin, fără a compromite siguranța și integritatea proiectului.
